cynik9: Nosił wilk razy kilka czyli… związkowa „przedsiębiorczość” w PKP, oraz „refleksja historyczna” z etyką kolejarską na tle przedwojennej PKP.


fragment:

rys. Jerzy Wasiukiewicz

rys. Jerzy Wasiukiewicz

Józef Wilk, wieloletni szef „Solidarności” w nowosądeckim PKP Cargo, został dyscyplinarnie zwolniony z pracy. Dziś sąd pracy oceni czy słusznie. W lipcu 2013 r., po audycie, spółka wytoczyła Wilkowi 
ciężkie oskarżenia: oszustwa, poświadczenia nieprawdy, wyłudzenia nienależnego wynagrodzenia i możliwości sprowadzenia niebezpieczeństwa w ruchu lądowym. Audyt wykazał, że Wilk jako pomocnik maszynisty zarabiał 10 razy więcej niż przeciętnie osoba na tym stanowisku: między 250 a 270 tys. zł rocznie (z premiami, które sięgały nawet 8 tys. zł)…

…Cóż, w, za przeproszeniem, bur..lu wszystko jest możliwe. Podejrzewamy jednak że ani Wilk nie musiałby się tak poświęcać, ani jego pracodawca tak spłukiwać, gdyby ten ostatni dał po prostu ogłoszenie dla chętnych na pomocnika maszynisty za połowę tej sumy. Chętnych na etat za 130 tys. zł  znalazłoby się na pewno wielu. Może nawet paru maszynistów… Tyle tylko czy związkowe wilki nie patrzyłyby na to wilkiem,  nie mówiąc już o wyrażeniu wymaganej zgody?    😉

Czas przywrócić pion i poziom – uprzywilejowane traktowanie związkowych darmozjadów wobec szeregowych pracowników,  apanaże w radach nadzorczych i  finansowanie działalności związkowej z czegokolwiek innego niż dobrowolne składki samych zainteresowanych jest skandalem.  Związki zawodowe w przedsiębiorstwie państwowym są skandalem szczególnym bo podchodzącym pod tolerowanie mafii.

podobne tu: “Solidarnośc” i “sprawiedliwośc społeczna” Związkowców

polecam również: LOT nad kukułczym gniazdem, czyli… „Narodowa dojarka lotnicza”

…komentarza nie będzie bo cynika9 i tak nie przebiję 😉 Polecam za to lekturę całości pod linkiem: dwagrosze.com …Oczywiście jak ktoś ma na to nerwy… Odys

„…Generał Kleeberg był ostatnim polskim generałem podpisującym kapitulację wobec Niemców w 1939. 5 października 1939, po pięciodniowych walkach z Wehrmachtem pod Kockiem, podjął decyzję o kapitulacji. Jego oddziały przetrwały dłużej niż reszta armii polskiej, i były w stanie jako takim. Ale z uwagi na brak amunicji i troskę o los rannych stawianie dalszego oporu nie miało po prostu żadnego sensu.

gen. Franciszek  Kleeberg - Andrzej Tryzno

generał brygady Wojska Polskiego Franciszek Kleeberg (ur. 1 lutego 1888 w Tarnopolu, zm. 5 kwietnia 1941 w Weisser Hirsch k. Drezna). Obraz Andrzeja Tryzno

W pożegnalnym rozkazie do swoich żołnierzy Kleeberg pisał: „() Wykazaliście hart i odwagę w czasie zwątpień i dochowaliście wierności Ojczyźnie do końca. Dziś jesteśmy otoczeni, a amunicja i żywność na wyczerpaniu. Dalsza walka nie rokuje nadziei, a tylko rozleje krew żołnierską, która jeszcze przydać się może. Przywilejem dowódcy jest brać odpowiedzialność za siebie. Dziś biorę ją w tej najcięższej chwili – każąc zaprzestać dalszej bezcelowej walki, by nie przelewać krwi żołnierskiej nadaremnie. Dziękuję Wam za Wasze męstwo i Waszą karność, wiem, że staniecie, gdy będziecie potrzebni. Jeszcze Polska nie zginęła„.

Order Virtuti Militari kl. III i V, Order Polonia Restituta kl. IV oraz czterokrotnie Krzyż Walecznych. Nietuzinkowa postać…

Warunków kapitulacji Niemcy dotrzymali. Gen.Kleeberg zmarł w oflagu pod Dreznem w 1941, z przyczyn naturalnych. Gdyby kampanię skończył tam gdzie ją zaczął, daleko na wschód od Bugu, skończyłby o rok wcześniej. W Katyniu. Z przyczyn nienaturalnych…
Z tych powodów gen.Kleeberg był przez cały czas PRL-u bohaterem połowicznym. Dającym heroiczny odpór niemieckim najeźdźcom pod Kockiem ale z dziurą w życiorysie – na to co robił wcześniej.

Tę istotną lukę w historii, i w edukacji, wypełnili nieświadomie sami komuniści. Wysłali oni kiedyś waszego skybę, za odległych studenckich czasów, na karne „praktyki robotnicze” pod Terespol, akurat nie tak daleko od Kocka. „Praktyki robotnicze” były w tych czasach zbiorową zemstą partii na młodzieży za tzw. „wydarzenia marcowe”, jeśli ktoś jeszcze to pamięta.

Anyway. Stary kolejarz, z przedwojennym rodowodem, dostał do pędzenia oddział młodych kotów z Warszawy. Młode koty miały pracować karnie na kolei reperując tory. Z roboty najbardziej godna zapamiętania okazała się część eksperymentalna – do jakich rozmiarów rozjeżdża się moneta położona na szynie pod lecącym po niej pociągiem z rudą… 😉 (odpowiedź: do dużych; po przelocie jest jakby namalowana na szynie, nie sposób jej „odskrobać”).

Ciekawsze jednak niż praca były przerwy w pracy. Nasz kolejowy brygadzista okazał się żołnierzem armii generała Kleeberga. Stary wiarus w przerwach uzupełniał wiedzę chciwie ją chłonącej studenckiej gawiedzi o tym co to się działo z armią gen.Kleeberga zanim przekroczyła ona Bug. A działo się wiele, oj, wiele. O agresji Rosji Sowieckiej, o walce z sowiecką nawałą, o poszczególnych potyczkach i trupach, zasadzkach i dezinformacji, o bolszewickich dywersantach wysadzających mosty na Bugu przed wycofującą się armią – opowiadał świadek i uczestnik tych wydarzeń. I o nie poddawaniu się przedwcześnie – co ich ostatecznie uratowało. Brać studencka słuchała tych rewelacji „mistrza” z wypiekami na twarzy. Wiedza ta była zakazana. Już po samo to warto było jechać donikąd poświęcając miesiąc ze swojego życiorysu.

„Mistrz” miał też wrodzoną etykę służby dla narodu. Dumę z tego że jest polskim kolejarzem, funkcjonariuszem państwa. Był autentycznie dumny z tego że wszystko działa i że pociągi jeżdżą punktualnie. Brzmi to dzisiaj jak księżycowa abstrakcja, sygnalizując rozmiar moralnej zapaści. „Mistrz” nie mógł organicznie znieść studenckiej partaniny i sam czasem po nas zaczynał poprawiać nierówno „podbity” tor. Było trochę głupio, więc brać rzucała się wtedy na pomoc „mistrzowi”… Tacy byli kiedyś ludzie…”

źródło: dwagrosze.com

zrys Andrzej Krauze

rys Andrzej Krauze

…ludzie owszem niektórzy tacy byli, ale jak wyglądała sama przedwojenna branża kolejowa? Fragment artykułu Sławomira Suchodolskiego:

„…Polskie Koleje Państwowe były największą firmą w II Rzeczypospolitej. W 1938 roku zatrudniały blisko 200 tys. pracowników. PKP skomercjalizowano, lecz podobnie jak w przypadku Poczty, musimy mówić o komercjalizacji częściowej, tak więc przedsiębiorstwo zwolniono od płacenia danin i podatków. Od początku istnienia II RP przyjęto założenie, iż w posiadaniu państwa musi się znaleźć 100% dróg żelaznych (np. w Wielkiej Brytanii 100% linii kolejowych należało do towarzystw prywatnych). Już w 1922 r. aż 82,6% linii kolejowych należało do państwa polskiego. W latach trzydziestych państwo dokonało wykupu wszystkich akcji towarzystw dysponujących przeszło 1000 km linii kolejowych i odsetek państwowych linii kolejowych wzrósł do 89%, przy czym pozostała część dróg żelaznych stanowiła własność prywatnych towarzystw akcyjnych, w których skarb państwa posiadał pakiety akcji lub sprawował komisaryczny zarząd za pośrednictwem PKP. Kapitał państwowy ulokowany w PKP oszacowano w 1926 roku na 7466 mln zł, a w 1935 – na 9418 mln złotych…”

„…Państwo dbało, by PKP miały dogodne warunki rozwoju, gdyż dzięki temu stawały się ważnym stymulatorem rozwoju etatyzmu. Taką politykę realizowano, stosując odpowiednie taryfy oraz dokonując zamówień materiałów i wyrobów gotowych. W efekcie kolej wpływała na produkcję i obrót wielu dziedzin gospodarki, m.in. przemysłu maszynowego, drzewnego i górnictwa. Przykłady? Proszę bardzo: minister komunikacji kupował dla PKP od Lasów Państwowych podkłady kolejowe po cenach wyższych o 10% od cen oferowanych dostawcom prywatnym; PKP płaciły Zjednoczonym Fabrykom Związków Azotowych 510 zł za tonę karbidu, podczas gdy w firmach prywatnych kosztowała ona zaledwie 340 złotych. Ktoś w tym momencie wykrzyknie: „Przecież w ten sposób marnowano pieniądze podatników!”. Odpowiadam: tak, marnowano, ale przedsiębiorstw państwowych to w ogóle nie obchodziło. Władze dawały zielone światło dla tego typu działań, ponieważ same kierowały się zasadą: popierać państwowe, a firmy prywatne traktować jak dojne krowy.

Kreatywni księgowi

Co roku PKP chwaliły się zyskiem, lecz wnikliwa analiza stanu finansów tego przedsiębiorstwa raczej skłania do konstatacji, iż było to zasługą „kreatywnych” księgowych. Dr Tadeusz Bernadzikiewicz, niestrudzony tropiciel wszelkich „przerostów etatyzmu”, w swoich publikacjach wypunktował różne nieprawidłowości w rachunkowości, różne hokus-pokus głównego księgowego. I tak w roku obrachunkowym 1928/1929 zysk bilansowy kolei został powiększony fikcyjnie o 100 mln zł, przeniesionych z „rezerwy funduszu na roboty inwestycyjne” (pasywa) i wykazanych jako… „wpływy nadzwyczajne” w rachunku strat i zysków przedsiębiorstwa! Operacja powyższa oznaczała zatem przeniesienie nadwyżki dochodów z lat poprzednich w poczet zysków okresu bieżącego, co przyniosło czysty zysk w rekordowej kwocie 282 mln zł, gdy tymczasem wyniósł on faktycznie 182 mln zł (czyli zysk bilansowy firmy był wyższy o 55% niż zysk rzeczywisty).

A oto inny przykład ukazujący, w jaki sposób fryzowano rachunki przedsiębiorstwa: 30 marca 1931 r. (czyli na dzień przed końcem roku budżetowego) PKP zaciągnęły pożyczkę (w kwocie 34 mln zł) ze środków Państwowego Funduszu Kredytowego (tzw. fundusz „F”) i tegoż dnia wpłaciły do skarbu państwa 30 mln zł… jako nadwyżkę dochodów nad wydatkami za okres budżetowy 1930/1931! Oczywiście te 30 mln zł to nie był żaden dochód PKP, tylko po prostu przelew okrężną drogą z funduszu „F” do skarbu państwa…”

„…Na początku lat trzydziestych NIKP stwierdziła szereg nieprawidłowości w przepisach firmy – ot, choćby to, że poszczególne magazyny kolejowe miały prawo ustalać ceny materiałów. W aż 18% zbadanych przypadków różnica cen przekraczała 100%, co oznaczało, iż ten sam materiał u jednego dostawcy na terenie tej samej okręgowej dyrekcji kolejowej był dwa razy (i więcej) droższy niż u innego. Na przykład w 1932 r. cena desek sosnowych w magazynie pruszkowskim wynosiła 105,21 zł, a na Pradze – 63 zł za m3. NIKP zainteresowała się, dlaczego warsztaty kolejowe na stacji Pruszków zaopatrywały się w tarcicę nie z najbliższego magazynu w Pruszkowie, ale ze składu znajdującego się na stacji Warszawa-Praga. Otóż kontrola wykazała, że było to spowodowane niższą ceną materiału w magazynie praskim. „W czym problem?” – ktoś zapyta – „przecież postąpiono racjonalnie, kupując towar po niższej cenie!”. Niby tak, lecz cała sprawa miała jeszcze drugie dno – do takiego wniosku można było dojść, kiedy ujawniono pewien kuriozalny proceder: mianowicie warsztaty pruszkowskie, zaopatrując się w tarcicę na stacji Warszawa-Praga, tak naprawdę nabywały materiał pochodzący z magazynu pruszkowskiego! Działo się tak, ponieważ owa tarcica, leżąc z powodu swej drożyzny w Pruszkowie, w końcu transportowana była na Pragę, gdzie stawała się „tania” i w konsekwencji jej kupno zaczynało się opłacać warsztatom w Pruszkowie. A że do całej transakcji należało doliczyć jeszcze koszty transportu na trasie Pruszków-Warszawa (Praga)-Pruszków, to już mały detal – przecież i tak koszty transportu pokryje się z pieniędzy zabranych przez państwo w majestacie prawa Kowalskim, Nowakom, Malinowskim…

W 1931 r. jakiś sanacyjny polityk zasłużony „na polu pracy państwowotwórczej” podjął decyzję o zniszczeniu prywatnych przedsiębiorstw autobusowych, ponieważ były one niebezpieczną konkurencją dla PKP. Nie dość, że właściciele tychże przedsiębiorstw płacili słone podatki (przemysłowy, dochodowy, obrotowy), to jeszcze zostali obciążeni wysokim podatkiem na rzecz Państwowego Funduszu Drogowego (prawie 700 zł rocznie) oraz opłatami od biletów (33% ceny biletu). Oprócz tego przy udzielaniu koncesji stosowano tak wysokie wymogi techniczne, iż miało to de facto charakter szykan. I to wszystko w okresie najgłębszego kryzysu. Firmy zaczęły plajtować i zwalniać pracowników. W 1931 r. po polskich drogach kursowało 4 tys. autobusów, w 1934 r. już tylko 1383. I właśnie wtedy rząd uruchomił pasażerską komunikację samochodową pod zarządem PKP (oczywiście firma nie płaciła podatków). W 1935 r. PKP dysponowały 34 nowoczesnymi autobusami (które w zasadzie nie nadawały się do jazdy po polskich drogach), by po trzech latach zwiększyć tabor do 164 wozów. Rząd podjął pracę nad koncepcją całkowitego upaństwowienia dalekobieżnej komunikacji samochodowej; w rękach prywatnych postanowiono pozostawić przewozy lokalne, i to tylko te mniej rentowne…”

…Jednym z największych skandali

finansowych w II RP było roztrwonienie 22 mln złotych na budowę „miasta-upiora”. Całą aferę opisał w 1936 r. w wileńskim „Słowie” Józef Mackiewicz. Wszystko zaczęło się w 1928 r., kiedy PKP zaplanowały w ciągu czterech lat wybudować w Chełmie okazałą siedzibę Radomskiej Dyrekcji Kolejowej. Miało to być właściwie nowe miasto dla tysięcy urzędników i ich rodzin. Koszty inwestycji oszacowano na 30 mln złotych. W ciągi pierwszego roku zdołano wznieść 150 domów, zbudowano 22 ulice, drogi wewnętrzne i dojazdowe, szkoły oraz bocznice kolejowe. I raptem w listopadzie 1929 r. robotnicy zniknęli z placów budowy. Koszt budowy jednej ulicy wyniósł milion złotych. Gdy nadeszła zima, mróz zniszczył ulice i mury budynków, bo nikt nie pomyślał o ich zabezpieczeniu. „Miasto-upiór” straszyło przez siedem lat, a całą sprawę próbowano zamieść pod dywan. „Skandalem jest” – grzmiał Mackiewicz – „że nikt w Polsce nie ponosi odpowiedzialności za roztrwonienie 22 mln złotych. W przeciągu ośmiu lat trwania całej afery nie słyszeliśmy o żadnym procesie w tej sprawie”…”

polecam lekturę całości tu: nczas.com

…Przy dzisiejszych przekrętach idących w miliardy (choć trzeba brać też pod uwagę spadek siły nabywczej pieniądza jaka się od tamtych czasach dokonała) te 22 mln wydaje się pryszczem, ale tu nie chodzi o pieniądze a o ZASADY, które od tamtych „rycerskich” czasów do dziś się nie zmieniły (Państwowe synonimem marnotrawstwa, korupcji i niesprawiedliwości. PKP leży ale 500 tys. odprawy się należy. CBA o zmowie cenowej w MSZ. NIK: nieprawidłowości w stadninach koni oraz przy wywłaszczaniu pod autostrady. Michalkiewicz: Czy konstytucja RP chroni własność)…

Zdaje się więc, że postać Leona Kunickiego (vel Kunika) który cieszył się jak dziecko i zacierał ręce na myśl o kontraktach państwowych na dostarczanie podkładów kolejowych jakie miał mu załatwić Dyzma w ministerstwie transportu nie była tylko wytworem fantazji Tadeusza Dołęgi-Mostowicza 🙂

Dla tych którym to za mało żeby pójść po rozum do głowy jak w rzeczywistości funkcjonowało to zmitologizowane do granic absurdu państwo zwane II RP polecam dodatkową lekturę: Jakub Wozinski: Jak Grabski zrujnował II RP. A dla tych co nie poważają „bredni liberałów” słowo od państwowca i monarchisty (jak o sobie zwykł mówić) czyli Pana Grzegorza Brauna:  O zapleczu intelektualnym Prawa i Sprawiedliwości…

…Odys

rys. Jerzy Krzetowski

rys. Jerzy Krzetowski

 

 

Advertisements

9 comments on “cynik9: Nosił wilk razy kilka czyli… związkowa „przedsiębiorczość” w PKP, oraz „refleksja historyczna” z etyką kolejarską na tle przedwojennej PKP.

  1. Pingback: LOT nad kukułczym gniazdem, czyli… “Narodowa dojarka lotnicza” | Odys Syn Laertesa

  2. Pingback: „Puls Biznesu” Będzie konkurencja dla polskich kolejarzy. | Łódź Odysa

  3. Pingback: Przywileje emerytalne i kosztowne delegacje kosztują, więc rząd przyjął założenia do noweli ustawy o VAT. | Łódź Odysa

  4. Pingback: Za szybka i za droga zabawka w rękach polityków (na koszt podatników) czyli… historia Pendolino w Polsce. | Łódź Odysa

  5. Pingback: Prezydent podpisał nowelizację ustawy. Lasy Państwowe nie zostały sprzedane. | Łódź Odysa

  6. Pingback: Sławomir Suchodolski: Dwa miliony nielegalnych zapalniczek czyli… monopole w II RP. | Łódź Odysa

  7. Pingback: Mazowsze ponad stan, komornicy, odprawy w PKP i kosztowne pendolino, drogie drogi i afera więzienna, JSW strajkuje inwestorzy tracą, kryzys demograficzny i emigracja zarobkowa, przedsiębiorczość stabilna ale mniej firm na rynku, ranking wolności gos

  8. Pingback: Sławomir Suchodolski o etatyzmie i socjalizmie w gospodarce II RP. | Łódź Odysa

  9. Pingback: Jak Grabski zrujnował II RP czyli… o praktycznym znaczeniu złudzeń | Łódź Odysa

Dodaj komentarz (byle bez epitetów i wulgaryzmów)

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s